Roberto Roggero – Mentre l’attenzione mondiale è concentrata su Iran, Stretto di Hormuz e Medio Oriente, al di là dell’Atlantico si svolge un altro tipo guerra, sul piano commerciale, ma altrettanto spietata. Le parti in causa in questo caso, sono principalmente Stati Uniti e Cina, che giocano una partita con una enorme posta in palio, soprattutto nei rapporti con il governo di Panama, che nel primo trimestre 2026 ha assunto l’amministrazione diretta del canale e degli scali di Cristobal, sulla costa caraibica, ovvero sull’Oceano Atlantico, e Balboa terminale sulla costa del Pacifico.
Un evento che i media occidentali hanno fatto passare sotto silenzio, ma che ha una fondamentale importanza nei delicati equilibri del commercio mondiale, a seguito di una sentenza emanata dalla Corte Suprema di Panama il 30 gennaio di quest’anno, con la quale è stato dichiarato incostituzionale, e quindi annullato, il contratto di concessione del 1997 (prorogato fino al 2021) che prevedeva la gestione del Canale da parte della Panama Ports Company, branca della CK Hutchinson, holding con base a Hong Kong. Una zona estremamente strategica, prima controllata dagli Stati Uniti poi dalla Cina da almeno trent’anni, e adesso amministrata dal governo locale, che si trova fra incudine e martello.
Con la decisione dell’Alta Corte panamense, il presidente José Raul Mulino ha trasferito ufficialmente la gestione del territorio all’autorità statale, contestualmente all’avvio di una amministrazione transitoria per garantire la continuità operativa, che comprende l’affidamento temporaneo dei terminal alla APM Terminals, società del gruppo danese Maersk, in attesa di un nuovo bando internazionale, con lo scopo di evitare interruzioni in uno dei punti logistici più sensibili del mondo, attraverso il quale si movimenta circa il 6% del commercio marittimo del mondo.
La valenza di questo cambiamento, non è però limitata al solo settore del commercio, ma soprattutto ha un enorme valore geopolitico, in quanto, da parecchi mesi, gli Stati Uniti hanno manifestato forte preoccupazione per la presenza di un gruppo comunque collegato alla KC Hutchinson di Hong Kong, e la politica estera attuata da Washington, con il secondo mandato del “biondo” Donald, ha sicuramente riacceso la pressione americana, insieme ai timori del governo locale che vuole concludere in tempi brevi la questione.
A monte di questo scenario, si svolgono trattative da svariati miliardi di dollari, considerando che la KC Hutchinson aveva tentato di cedere il 90% della società concessionaria a un consorzio che fa capo alla famigerata BlackRock, ma l’operazione non è stata portata a termine per le resistenze di Cina, che ha cercato fino all’ultimo di mantenere un ruolo più forte per tutelare i propri interessi.
KC Hutchinson tuttavia, non ha certo rinunciato, e ha rivolto ufficiali proteste, definendo illegittima sia la sentenza della Corte Suprema panamense, sia la decisione del presidente Mulino, avviando una procedura di ricorso internazionale per ottenere un risarcimento miliardario.
Panama quindi è al centro di una vicenda che coinvolge diversi aspetti: il monopolio commerciale di uno dei punti più strategici del pianeta, la sovranità nazionale della zona in questione, e il rischio che il Canale diventi terreno di scontro senza esclusione di colpi fra Cina e Stati Uniti. In questo quadro, rientrano poi altre questioni, non meno importanti, come le condizioni ambientali, il livello dei laghi artificiali, la insistente siccità derivante dalle alterazioni climatiche causate dalla corrente nota come El Niño, e il calo del traffico che, da circa 40 transiti al giorno, attualmente è ridotto a un massimo di 18, con conseguenti ritardi e raddoppio dei costi di trasporto, oltre che la gestione degli enormi costi di mantenimento della tecnologia applicata al traffico del Canale, che comunque rimane la prima fonte di redito per il Paese centroamericano.
Il fulvo presidente Trump ha riconosciuto, fin dal discorso di insediamento per il secondo mandato, la priorità assoluta del Canale di Panama per gli equilibri commerciali non tanto internazionali, quanto principalmente americani, rivendicando il controllo del passaggio fra i due oceani, ed esprimendo “estrema insoddisfazione” per gli eccessivi costi del transito, nonostante sia in vigore una sorta di vantaggio prioritario per il commercio gestito da Washington. Né ha mancato di esprimere profonda contrarietà riguardo le intromissioni cinesi, in un territorio che considera il cortile di casa. Fino al 1999 infatti, l’amministrazione del Canale era esercitata dagli Stati Uniti, che comunque si assumevano gli oneri di mantenimento e ammodernamento, poi è subentrato il governo locale, in seguito a numerose vicende giudiziarie che si ripresentano periodicamente. Ovviamente, per poter affrontare le enormi spese di gestione e manutenzione, il governo panamense ha aumentato i pedaggi per il passaggio soprattutto perché, negli ultimi anni, le condizioni climatiche hanno comportato notevoli difficoltà.
Il “biondo” Trump ha fatto riferimento agli eventi della storia passata, per rivendicare il contributo americano al buon funzionamento del Canale, ma non ha risparmiato le consuete minacce, fino a ipotizzare un intervento armato, salvo poi riconoscere il paradossale ricorso alla forza militare. Non ha comunque risparmiato le accuse a Pechino, di voler ottenere il controllo diretto del passaggio, affermando che i cinesi non devono intromettersi in un affare privato americano, perché “noi lo abbiamo dato a Panama, non a loro”. Non ha esplicitamente tirato in ballo la holding KC Hutchinson, ma il riferimento è chiaro, come lo è innegabilmente il fatto che, dal 2017, il governo cinese ha avviato una serie di negoziati commerciali con Panama, che aveva interrotto nello stesso anno i rapporti con Taiwan, per il controllo di due dei cinque porti adiacenti al Canale. Una mossa nell’ambito degli investimenti e progetti della Belt and Road Initiative, progetto Made in China che il presidente panamense José Raúl Mulino ha fatto sapere di non approvare, causando la decisa opposizione della società cinese Hutchison Ports Holdings, che ha interessi non indifferenti nella Panama Ports Company (PPC), e che negli ultimi anni ha gestito sia lo scalo marittimo di Balboa, sulla costa del Pacifico, che quello di Cristobal, sulla costa caraibico-atlantica, in una posizione di assoluta egemonia commerciale.
L’offerta di KC Hutchinson di voler cedere importanti quote, per un valore di 25 miliardi di dollari, al consorzio che fa capo alla società newyorkese Black Rock si inserisce in questo contesto, proprio nei giorni in cui il “biondo” presidente ha minacciato interventi diretti per riprendersi il controllo del Canale, per sottrarla al controllo cinese.
Anche in Cina, la mossa è stata pesantemente osteggiata. Molti quotidiani l’hanno definita un vero e proprio tradimento commerciale e atto di vergognosa sottomissione, che ha messo in primo piano il profitto piuttosto che gli interessi nazionali. Indubbiamente, la proposta è un indubbio vantaggio economico per la società di Hong Kong, in quanto Black Rock avrebbe accettato un pagamento notevolmente superiore alla quotazione del valore reale: l’ex numero uno di KC Hutchinson, il miliardario Li Ka-Shing, ha dichiarato apertamente che la sua società ha ottenuto circa 20 miliardi di dollari, a fronte di una stima di base non superiore agli 11 miliardi.
I fatti, e le dichiarazioni del “biondo” Donald, comunque, riaccendono e aumentano non poco, la mai sopita rivalità USA-Cina, e aumentano non poco la reazione del nazionalismo cinese, che vede l’accordo sul Canale come un ricatto egemonico, definendo la situazione di un Canale di Panama “americanizzato” come un ignobile colpo alla libera concorrenza, che favorirebbe gli Stato Uniti penalizzando la Cina. Posizione che ha confermato lo scontro strategico fra le due realtà.
Da considerare poi altri elementi, soprattutto i progetti di espansione del Canale e le opere già ultimate e in corso di realizzazione. Dal giugno 2016 la capacità operativa è raddoppiata, permettendo il transito a navi di grandi dimensioni. Martin Torrijos, presidente di Panama dal 2004 al 2009, aveva presentato il progetto nella primavera del 2006, con una convocazione referendaria dell’ottobre successivo, che i cittadini panamensi avevano approvato con una maggioranza di quasi il 77%. Si trattava di una nuova linea di passaggio, con la costruzione di una ulteriore serie di barriere: due impianti principali, uno nella metà atlantica e una in quella pacifica, con tre camere stagne e altrettanto bacini artificiali, oltre a nuovi canali di accesso e ampliamento dell’attuale Canale. L’opera prevedeva l’abbassamento del fondo del Canale, con innalzamento del livello dell’acqua al livello del lago Gatún.
Nel settembre 2007 l’Assemblea Nazionale ha approvato il progetto e venne dato il via ai lavori che, secondo il presidente Torrijos, avrebbe ridotto la povertà nazionale di oltre il 30%.
Nello schema commerciale a respiro più ampio, i lavori di ampliamento del canale comprendevano ovviamente intervento radicali anche nei porti di accesso sia dalla sponda pacifica he atlantica, per accogliere navi di maggiore tonnellaggio in attesa di transito. Interventi che, di riflesso, compresero lavori di ammodernamento anche nei porti americani di Miami, New York, Norfolk e Liverpool.
All’inizio del marzo 2018, la Autoridad del Canal de Panamá ha annunciato che 3000 navi New Panamax avevano attraversato il Canale durante i primi 20 mesi operativi dopo la conclusione del progetto, costato oltre 6 miliardi di dollari, e la partecipazione, con finanziamenti e i prestiti, di diversi enti fra cui Banca Giapponese per la Cooperazione Internazionale (800 milioni di dollari), Banca Europea Investimenti (BEI, 500 milioni di dollari), Inter-American Development Bank (IDB, 400 milioni di dollari), Corporación Andina de Fomento (CAF, 300 milioni di dollari), Società Finanziaria internazionale (IFC, 300 milioni di dollari) e Mizuho Corporate Bank che, con lo studio legale Shearman & Sterling ha contribuito a mettere insieme l’intero pacchetto.
Altro aspetto, la concorrenza, ovvero l’eventualità che le grando società che fanno capo ai Paesi interessati al passaggio di Panama, possano intraprendere iniziative per sfruttare passaggi alternativi, Cina soprattutto. Uno dei questo è il Passaggio di Nord-Ovest e la conseguente rotta di attraversamento dell’Artico, al quale anche la Russia è profondamente interessata.
Il Passaggio di Nord Ovest per il traffico commerciale potrebbe rappresentare un’alternativa a lungo termine, considerando soprattutto che il riscaldamento globale permette l’apertura del passaggio per periodi sempre maggiori, con notevole abbassamento dei costi e accorciamento delle rotte.
Tuttavia, il passaggio attraverso l’Artico richiede notevoli investimenti in termini di navi di scorta e di scali intermedi, che al momento non sono ancora disponibili. Per considerare una rotta artica alternativa al Canale di Panama, gli esperti parlano di non meno di una quindicina di anni.
Altre alternative, già ben note, necessiterebbero comunque di interventi di potenziamento, in particolare il sistema intermodale degli Stati Uniti e il canale di Suez, che si trova tuttavia in una zona dagli instabili equilibri geopolitici, considerando il sistema logistico nel suo insieme, ovvero Mar Rosso, Stretto di Bab-el-Mandeb, Stretto di Hormuz.
I principali porti e centri di distribuzione su questi percorsi stanno investendo in capacità, posizione e infrastrutture marittime e terrestri per adattarsi alle grandi unità Post-Panamax e relativi volumi di carico, in quello che è già di fatto il nuovo corso del commercio transcontinentale. Per altro, se le dimensioni di navi e carico continuassero ad aumentare, anche le attuali capacità del Canale di Panama sarebbero insufficienti, e quindi sarebbero comunque necessarie nuove alternative, in concorrenza con Panama, riguardo soprattutto alla capacità operativa dello Stretto di Culebra, lavalle artificiale che taglia lo spartiacque continentale a Panama e che collega il lago Gatun al Golfo di Panama, lungo 12,6 km, dalla chiusa di Pedro Miguel sul lato Pacifico al braccio del fiume Chagres che si immette nel lago Gatun.
Una di queste è la proposta di un passaggio nella stessa regione centro-americana che, per quanto remota e condizionata da problemi politici ed economici, è usata come elemento pressione nei confronti del Canale esistente, il cui valore verrebbe praticamente azzerato.
Una delle alternative è stata la proposta del Canale di Nicaragua, poi abbandonato. Un percorso fluviale fino al lago Nicaragua, che negli ultimi 10 km doveva tagliare l’istmo di Rivas con uno scavo dalla città di Brito. Avrebbe dovuto fiancheggiare il corso del San Juan, e fu ideato agli albori dell’era coloniale, con il supporto di Napoleone III, all’inizio del XIX secolo. Ovviamente anche gli Stati Uniti mostrano interesse, all’inizio del XX secolo, ma rinunciarono dopo l’acquisto dei diritti francesi sul Canale di Panama nel 1904. Le speculazioni sulla costruzione di un nuovo canale tra gli oceani proseguirono, di pari passo con lo sviluppo del traffico marittimo e, in concomitanza, con un collegamento ferroviario fra i porti sulla costa atlantica e quella del Pacifico.
Nel giugno 2013, il parlamento del Nicaragua ha approvato un disegno di legge per la concessione cinquantennale per la costruzione dell’opera, ancora a una grande holding cinese, la Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), con opzione per altri 50 anni dalla entrata in funzione del canale. Un progetto che avrebbe permesso di gestire il transito delle maggiori navi del mondo, incluse le grandi portacontainer classe New Panamax.
Tutti i percorsi proposti comprendevano il bacino del lago Nicaragua, a un’altitudine massima di 35 metro sul livello del mare, dall’oceano Atlantico attraverso Cayman Rock e i fiumi Escondido e Oyate, con due varianti intermedie da Hound Sound Bar attraverso i fiumi Rama e Oyate, e da Punta Gorda e San Juan del Norte attraverso il fiume San Juan. I vari tracciati prevedevano il collegamento alla costa pacifica attraverso i fiumi Las Lajas e Brito, e lo sbocco al Pacifico presso San Juan del Sur o Brito, con l’allargamento dell’istmo di Rivas, la cui altitudine minima è 56 metri sul livello del mare.
La HNKD ha incaricato la Environmental Resources Management (ERM), uno dei principali consulenti di sostenibilità del mondo, per una stima sull’impatto ambientale e sociale dei vari tracciati.
L’idea di realizzare un canale artificiale attraverso il Centroamerica quindi, non è una novità che riguarda solo Panama. Già l’amministrazione coloniale della Nuova Spagna aveva condotto degli studi di fattibilità, su percorsi che attraversavano non solo Nicaragua e Panama, ma anche l’Istmo di Tehuantepec, in Messico.
Nella èro,a metà del 19° secolo, la neonata Repubblica Federale del Centro America (RFCA) considerò l’idea di realizzare un canale e presero contatto con gli Stati Uniti alla ricerca di finanziamenti e della tecnologia necessaria, con ricavi e convenienza reciproche. Una ricerca degli anni 1830 stimò la fattibilità di un collegamento lungo circa 280 km, lungo fiume San Juan, dal Mar dei Caraibi al lago Nicaragua e, con una serie di chiuse, dal lago all’Oceano Pacifico.
Henry Clay, segretario di Stato americano dell’epoca, presentò l’idea al Congresso nel 1826, ma venne respinto, perché gli Stati Uniti guardavano con preoccupazione l’instabilità politica del Nicaragua, così come agli interessi strategici ed economici del rivale governo britannico, che al tempo controllava sia Honduras Britannico (oggi Belize), che la Costa dei Miskito.
Nell’agosto 1849, il governo del Nicaragua sottoscrisse un contratto con il celebre Cornelius Vanderbilt, che si impegnava a garantire, con la Accessory Transit Company di sua proprietà, il diritto esclusivo alla realizzazione del canale entro 12 anni, nonché l’amministrazione in esclusiva di una rotta commerciale temporanea nella quale l’attraversamento terrestre attraverso l’istmo di Rivas avveniva tramite treno e diligenza. La rotta operò con successo, diventando rapidamente uno degli sbocchi commerciali principali fra New York e San Francisco, poi la guerra civile in Nicaragua e l’invasione per opera di William Walker nel 1855 impedirono la continuazione dei lavori.
Il progetto tornò alla ribalta con il Trattato Clayton-Bulwer del 1850 e, nel 1897, la statunitense Nicaraguan Canal Commission ripropose l’idea, come la Isthmian Canal Commission nel 1899, ma il tutto venne surclassato dall’acquisto dei diritti per gli scavi già cominciati a Panama, per 40 milioni di dollari dell’epoca, dal governo francese.
La Nicaraguan Canal Commission portò avanti una accuratissima mappatura del fiume San Juan e del suo bacino idrografico, e nel 1899 concluse che il progetto era realizzabile al costo di circa 140 milioni di dollari. La Geological Society of America pubblicò uno studio sulla fattibilità del Canale di Nicaragua, che ancora oggi rimane una delle ricerche geologiche più dettagliate della regione.
Alla fine del 19° secolo, il governo americano si rivolse al presidente José Santos Zelaya allo scopo di affittare il suolo su cui realizzare il canale. Luis Felipe Corea, incaricato d’affari del Nicaragua a Washington, contattò il segretario di Stato americano John Hay esprimendo il supporto del governo di Zelaya alla realizzazione del canale. Gli Stati Uniti firmarono il trattato Sánchez-Merry col Nicaragua, nel caso le trattative parallele per un canale attraverso la Colombia non fossero andate a buon fine, ma il trattato venne poi respinto dallo stesso John Hay, in vista dell’imminente entrata degli Stati Uniti nella gestione diretta del Canale di Panama.
Successivamente il presidente del Nicaragua José Santos Zelaya, si rivolse a Germania e Giappone per ottenere i finanziamenti necessari alla costruzione del canale, ma la pressione americana portò all’abbandono del progetto.
Fin dall’inaugurazione del Canale di Panama, nel 1914, il percorso del Nicaragua fu sempre riconsiderato, in quanto ideale soluzione per il traffico commerciale fra New York e San Francisco con un raccorciamento di circa 800 km. A tale scopo, e per avere potere decisionale in merito, anche per bilanciare gli affari a Panama, e secondo le clausole del trattato Bryan-Chamorro del 1916, gli Stati Uniti hanno pagato al Nicaragua 3 milioni di dollari, in cambio dell’opzione perpetua e libera da tassazione, inclusi gli affitti di Corn Island e di un sito per una base navale nel golfo di Fonseca.
Nel 1929, lo United States Interocean Canal Board approvò uno studio dettagliato di durata biennale, il Sultan Report (dal nome dell’autore, colonnello del genio dell’esercito statunitense Daniel Sultan) per verificare la fattibilità del canale. Dal 1930 al 1931 circa 300 genieri esaminarono il percorso, soprannominato dei Forty Niners Canal, ma il governo cel Costa Rica rivolse ufficiali proteste, affermando che i suoi diritti sul fiume San Juan erano stati violati, mentre El Salvador aggiunse che la proposta base navale avrebbe riguardato anche loro e l’Honduras. Entrambe le proteste furono recepite dalla Corte di Giustizia del Centro America, con decreti non riconosciuti né dal Nicaragua né dagli Stati Uniti, che abrogarono il trattato Bryan-Chamorro nel luglio 1970.
Nel 1999, l’Assemblea Nazionale del Nicaragua ha approvato all’unanimità la legge n. 319 per la costruzione di un canale a basso pescaggio lungo il fiume San Juan, chiamato Ecocanal, dal lago Nicaragua al Mar dei Caraibi, ma senza collegamento inter-oceanico all’oceano Pacifico. Nel 2000, il governo del Nicaragua ha ceduto una concessione alla Canal Interoceánico de Nicaragua SA (CINN), impresa diretta dal procuratore newyorkese Mario Bosco, per costruire una ferrovia fra le opposte sponde del Nicaragua, ma la CINN non è stata in grado di ottenere i finanziamenti necessari ad avviare i lavori.
Nel 2004, il governo del Nicaragua ha proposto nuovamente un canale che attraversasse il Paese, largo abbastanza da poter accogliere le cosiddette post-Panamax (unità fino a 250mila tonnellate), quindi ben superiori che il canale di Panama può attualmente gestire.
Il costo stimato di questo progetto potrebbe raggiungere anche i 25 miliardi di dollari. Il progetto è simile ai piani originali, con l’eccezione del punto in cui gli Stati Uniti avrebbero acquistato il terreno per gli investitori affinché cominciassero i lavori.
In aggiunta alla proposta governativa del canale, le proposte provenienti da privati si sono basate sulla realizzazione di un ponte di terra attraverso il Nicaragua. La Intermodal System for Global Transport (SIT Global), di cui fanno parte investitori nicaraguensi, canadesi e statunitensi, ha proposto di realizzare una ferrovia combinata, un oleodotto e un cavo in fibra ottica; la concorrente Inter-Ocean Canal of Nicaragua, ha proposto una ferrovia coast-to-coast.
Il 2 ottobre 2006 il presidente Enrique Bolaños, a un vertice per i ministri della Difesa dell’emisfero occidentale, ha ufficialmente annunciato che il Nicaragua intende procedere alla realizzazione del progetto, dichiarando che il costo del progetto è stimato in 18 miliardi di dollari, per u periodo di circa 12 anni, con un percorso che ridurrebbe considerevolmente i costi di spedizione Europa-Cina e capacità di transito per navi fino a 250mila tonnellate.
La costruzione del canale moltiplicherebbe il PIL del Nicaragua, che potrebbe diventare una delle nazioni più ricche dell’America Latina.
Anche la Russia, nel 2009, ha dimostrato interesse nel Canale di Nicaragua, tuttavia, nessun progresso è stato fatto, anche a causa della espansione del Canale di Panama. Allo stesso modo, interesse è stato dimostrato dallo Khalifa bin Zayed bin Sultan Al Nahayan, degli Emirati Arabi Uniti, ma non ha avuto alcun seguito.
Nel 2010 il Nicaragua ha firmato un contratto con due imprese coreane, Dongmyeong Engineering & Architecture Consultants (DMEC) e Ox Investment, per costruire un nuovo scalo marittimo a Monkey Point sulla costa caraibica.
Nel luglio 2012 la azienda olandese Royal Haskoning DHV ha comunicato che il governo del Nicaragua aveva richiesto uno studio di fattibilità entro i primi mesi del 2013, per un costo di 720mila dollari, e conseguente appalto in concessione alla stessa Royal Haskoning DHV e dalla Ecorys.
Nel settembre 2012 il governo del Nicaragua e una società di recente costituzione di Hong Kong hanno sottoscritto un memorandum d’intesa che ha obbligato il gruppo privato HKND a finanziare e costruire il canale del Nicaragua, che al momento è in fase di studio di sviluppo per definire la fattibilità tecnologica ed economica della realizzazione del Canale Nicaragua.
Nel giugno del 2013 Wang Jing, amministratore delegato del Gruppo HKND ha annunciato di aver attratto con successo investitori da tutto il mondo da coinvolgere nel progetto. Nel gennaio 2014 Wang Jing e il presidente del Nicaragua Daniel Ortega hanno dichiarato che la realizzazione del progetto sarebbe cominciata nel dicembre dello stesso anno, con inaugurazione prevista per il 2019, ma nel maggio del 2017, i lavori non erano ancora iniziati ed erano stati espressi dubbi sui finanziamenti. Nel febbraio 2018, fu annunciato il definitivo annullamento del progetto.
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