Roberto Roggero – Secondo la proverbiale prudenza iraniana, la Repubblica Islamica sarà capace di non rispondere direttamente a un eventuale attacco americano, dal momento che potrebbe giudicare ben più efficace una strategia in grado di mettere in ginocchio le rotte commerciali globali, con riferimento al tratto di mare che comprende il Golfo e gli stretti di Bab-el-Mandeb e specialmente Hormuz.
Dall’inizio dell’anno, la minaccia di azioni offensive sul territorio iraniano sembra sempre più reale, anche se tenuta a bada dai Paesi del Golfo che avrebbero molto da perdere.
L’aspetto però più importante, non è tanto l’eventualità di attacchi militari, ma la stessa attivazione della escalation verso il peggio, da parte del “biondo” Donald e dei propri vassalli, mossa che non può che infierire su rialzi incontrollati dei generi commerciali, gas e petrolio in primis, che transitano attraverso le rotte più sensibili e importanti del mondo. La calcolata sospensione della escalation ha in sé l’automatica possibilità che questa possa essere riattivata in qualsiasi momento, e i segnali sono ben visibili: evacuazione del personale non strettamente necessario dalle ambasciate, dalle basi avanzate, restrizioni dello spazio aereo, trasferimenti di gruppi navali in assetto da combattimento, e altro. Il che fa supporre la decisione di Washington di riservarsi unilateralmente (e non è certo una novità) il diritto di agire quanto lo ritenga necessario, e soprattutto utile.
Questo atteggiamento attendista genera gravi problemi organizzativi e strutturali dal punto di vista dei traposti marittimi, con particolare riferimento alle grandi compagnie di navigazione, autorità portuali e assicurazioni, che non possono permettersi prolungati tempi morti, e quindi costretti a rispondere secondo necessità a questi segnali e calcolare le eventuali conseguenze in chiave preventiva. Per questo motivo, la sfida non è tanto il rischio di una guerra, quanto le conseguenze di una escalation non adeguatamente calcolate sul medio e lungo termine. Già questi elementi sono fattori di massicce perdite da parte delle compagnie marittime e di assicurazione.
Alcune di queste conseguenze possono essere calcolate con sufficiente anticipo, altre però rimangono una incognita e, nel caso dell’Iran, avranno devastanti impatti sul settore dello shipping.
L’errore di valutazione è dietro l’angolo, specie se si paragona l’odierno Iran al clima che si era creato con l’Iraq durante la guerra internazionale contro Saddam Hussein. Considerando soprattutto il fatto che Teheran abitualmente non si affida a metodi convenzionali in un confronto diretto, ma utilizza vettori missilistici a lungo raggio, droni e simili azioni di “disturbo”, e una vasta e capillare rete internazionale di organismi e organizzazioni alleati.
Non è una tattica da sottovalutare, ma il fulcro di una ben ponderata scelta strategica che sfocia nella cosiddetta “guerra ibrida”, il cui scopo è esercitare pressione senza escalation o scontro diretto.
D’altra parte, è evidente che se l’Iran dovesse essere trascinato verso una risposta decisa a una eventuale azione militare diretta da parte degli Stati Uniti, il settore marittimo è logicamente quello più ovvio dove agire da posizione di indubbio vantaggio, non perché garantisca risultati immediati e decisivi, ma perché permette di applicare la giusta pressione in modo oculatamente controllato, e con effetti fondamentali sull’economia della parte avversa.
In questo senso, sarebbe sbagliato pensare che l’Iran chiuderebbe completamente lo Stretto di Hormuz, perché sarebbe controproducente per la stessa Repubblica Islamica nelle proprie esportazioni, ma adotterebbe un blocco controllato con azioni di interferenza e disturbo.
Tale strategia può essere efficace proprio per la rete di alleanze che Teheran gestisce nella regione, in particolare con il movimento Houthi dello Yemen, che ha già dimostrato la propria efficacia nel colpire le rotte del Golfo di Aden e del Mar Rosso. Esistono però anche trame più “invisibili” grazie a organismi che agiscono anche in Paesi lontano dal Medio Oriente, ad esempio in Sud America e Thailandia, dove potrebbero avvenire interventi di sabotaggio, che permettono di esercitare pressione senza causare risposte immediate e dirette.
La rete dello shipping mondiale è talmente vasta che non è possibile avere un ombrello protettivo totale, e quindi questo tipo di strategia risulterebbe molto efficace.
Oltre al controllo sullo Stretto di Hormuz e sul Golfo dell’Oman, l’Iran può contare sulla vulnerabilità congenita del sistema marittimo globale. La sola minaccia della presenza di mine magnetiche in determinati tratti di mare può essere decisiva, dal momento che la risposta immediata sarebbe una rivalutazione operativa delle grandi compagnie di assicurazione, restrizioni portuali, ritardi nelle consegne, il tutto ulteriormente complicato dalla struttura stessa del diritto internazionale, ovvero: la precedenza verrebbe assunta dalle navi da guerra, che si riservano il diritto prioritario di transito, quelle commerciali incontrerebbero pesanti condizioni e restrizioni nella libertà di movimento.
Il diritto internazionale evidenzia che il problema non è la mancanza di protezione dei ricchi contratti, ma la mancanza di allineamento rispetto a come oggi si può manifestare un conflitto armato. In sostanza, le condizioni della navigazione internazionale in tempo di guerra esistono da molti anni, ma non sono ancora state adattate alle moderne forme di conflitto, quindi anacronistiche perché riferite a tempi e guerre che non esistono più.
Il motivo principale è che esiste attualmente una tangibile incertezza circa cosa significhi oggi una guerra, cosa venga identificata realmente come arma di guerra. In questo senso di parla di “guerra asimmetrica”.
Si era abituati a considerare un conflitto in un’area limitata geograficamente, oggi non è più così. L’iniziativa americana in Venezuela, o gli abbordaggi da parte delle unità della marina israeliana hanno dimostrato la impunibilità nell’agire anche in acque internazionali, e l’attribuzione delle responsabilità diventa sempre più difficile e più contestabile. Questo ha ricadute non indifferenti sulle contrattazioni e sull’obbligo del cosiddetto “Duty of Care” (sicurezza degli equipaggi), com’era già avvenuto con la sorveglianza armata nei confronti degli attacchi di pirati lungo le rotte di fronte al Corno d’Africa, che anno causato episodi spiacevoli per regole d’ingaggio mal calcolate o male interpretate.
Qualora l’Iran decidesse di rispondere in modo diretto a una eventuale aggressione militare, il sistema marittimo globale sarebbe la prima vittima, perché aperto a diverse opportunità. Ma la risposta diretta non consisterebbe in attacchi missilistici, o danneggiamenti di installazioni portuali, perché sarebbe già sufficiente la sola minaccia di tutto questo.
About The Author
